Diseñada por el ex responsable de diseño principal de Volkswagen, René Renger, una motocicleta eléctrica de origen alemán está siendo producida en serie con un enfoque que combina ingeniería de materiales avanzados y arquitectura de software adaptable. El modelo cuenta con un marco monocasco de fibra de carbono que prescinde de carrocería convencional, resultando en un peso total de 121 kg —considerablemente por debajo del promedio del segmento.

El tren motriz montado en el buje genera hasta 25 kW (33 hp) de potencia máxima y 430 Nm de par en su modo de mayor rendimiento. La aceleración de 0 a 50 km/h se completa en menos de dos segundos, con una velocidad máxima de 130 km/h. La batería de 6.2 kWh entrega hasta 150 km de autonomía en ciclo urbano, con carga del 0 al 80% en aproximadamente 90 minutos. El sistema incluye tres modos de conducción, integración con smartphones, operación sin llave y actualizaciones over-the-air.

Arquitectura de software como ventaja regulatoria

Uno de los elementos más relevantes desde una perspectiva de negocio es la capacidad del hardware para reconfigurarse mediante software según el mercado de destino. La versión L3e opera hasta 130 km/h como motocicleta convencional, mientras que la versión L1e queda limitada a 45 km/h, clasificándola como scooter. Esta flexibilidad permite a la empresa adaptar el mismo producto físico a distintos marcos regulatorios de licencia sin modificar la plataforma mecánica, lo que reduce costos de certificación y acelera la entrada a nuevos mercados.

La compañía ha recibido una ronda de financiamiento valorada en decenas de millones de dólares, con miras a consolidar su presencia en Europa y expandirse a Estados Unidos antes de 2027. Las entregas del modelo actual iniciaron a principios de este año en el mercado europeo.

El reto de escalar más allá del nicho

El posicionamiento de la empresa apunta a un segmento intermedio entre el scooter urbano y la motocicleta de media cilindrada: un perfil de usuario que valora la simplicidad operativa —sin embrague ni cambios de velocidad— y la estética diferenciada. Sin embargo, la viabilidad comercial a escala dependerá en gran medida del segundo modelo anunciado, el NOVUS Two, cuya producción está prevista para finales de 2027 con un punto de entrada de precio significativamente menor.

El modelo actual demuestra que existe mercado para vehículos eléctricos de dos ruedas con propuestas de diseño no convencionales. La pregunta que la industria observa con atención es si esa tracción inicial puede traducirse en volumen suficiente para sostener la operación y justificar la expansión geográfica planificada.