Mientras en China operan robotaxis de nivel 4 de autonomía en zonas urbanas de Beijing y Guangzhou, en México la misma plataforma de movilidad concentra su diferenciación en la entrega de alimentos. Esta brecha no es anecdótica: refleja una distancia estructural en infraestructura, regulación y comportamiento del consumidor que define el ritmo de adopción tecnológica en América Latina.

Comportamiento del mercado mexicano de entregas

Entre 2023 y 2026, las entregas anuales en la categoría de alimentos y bebidas en México cayeron 28.5%, pasando de 19.57 millones a 13.99 millones. Al mismo tiempo, los usuarios activos diarios crecieron 9.5%, de 3.90 millones a 4.27 millones. La combinación de ambas tendencias apunta a un cambio en el patrón de uso: menos pedidos por usuario, pero mayor base de usuarios recurrentes.

En ese contexto, la participación de mercado de la plataforma en cuestión entre usuarios activos diarios bajó del 22.31% al 21.06% en el mismo periodo, con una base estable de aproximadamente 900,000 usuarios diarios. La estabilidad de esa cifra, pese a la contracción del volumen total, sugiere fidelización sin crecimiento neto.

La lógica de ecosistemas: por qué China y México divergen

En China, la plataforma no opera servicios de entrega de alimentos ni productos financieros dentro de su aplicación principal. Esos servicios se canalizan a través de superaplicaciones como Alipay, donde el usuario puede solicitar transporte sin abrir la app de movilidad. Es un modelo de integración horizontal en el que distintas compañías comparten infraestructura digital.

En México, la estrategia es inversa: construir un ecosistema propio que concentre movilidad, entrega y servicios financieros en una sola interfaz. Stephen Zhu, vicepresidente global de la compañía, ha explicado que la decisión no responde a una replicación del modelo chino, sino a identificar qué servicios generan mayor impacto en cada mercado local. En América Latina, eso se traduce en ampliar el acceso a pagos digitales y diversificar fuentes de ingreso para conductores.

México figura como uno de los mercados prioritarios fuera de China, funcionando como laboratorio para desarrollar productos que luego podrían escalar a otros países de la región.

La distancia en infraestructura eléctrica y conducción autónoma

El contraste más revelador está en la infraestructura de soporte. Según el informe Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de Energía, China cerró 2025 con más de 4.7 millones de puntos de recarga para vehículos eléctricos. México contaba con aproximadamente 4,000.

Esa diferencia de más de 1,000 veces en densidad de infraestructura eléctrica es el factor que hace viable —o inviable— la electrificación de flotas de transporte a escala. La meta declarada de incorporar 100,000 vehículos eléctricos a la operación para 2030 depende directamente de que esa brecha se reduzca, lo que implica inversión pública, regulación favorable y condiciones económicas que permitan a los conductores mantener sus ingresos durante la transición.

En agosto de 2026, la compañía anunció pruebas con su nueva generación de robotaxis R2, equipados con 33 sensores para detección del entorno. Estos vehículos operan bajo autonomía de nivel 4, que permite conducción sin intervención humana en condiciones controladas. Para su despliegue a escala, se están desarrollando centros de operación especializados en mantenimiento y supervisión remota.

En 2025, la plataforma registró 13,735 millones de transacciones de movilidad a nivel global. Esa magnitud operativa hace que las decisiones de expansión tecnológica —cuándo y dónde desplegar conducción autónoma o electrificación— tengan implicaciones que van más allá del producto: definen la posición competitiva en mercados donde la infraestructura, no solo el software, determina quién puede escalar primero.